K1100RS 4バルブ

エンジン

走行約18000ｋｍとやっと慣らしが終わった所のエンジンです。オイル漏れや異音もなく大変静かです。 水冷４気筒の横置きエンジンは低回転から高回転までモーターのように気持ちよく回ってくれます。

足回り

タイヤ前後7〜8分山でブレーキも大丈夫です。 サスペンションはＦのオイルシール交換済みで異音やオイル漏れもなく軽快です！！

電装関係

すべて正常に作動します。バッテリーは新品です。 ハーネス類の硬化も殆ど見受けられません。

外装

ボディーは艶も充分あり古さを感じさせません。 もちろん中古車ですので小キズ小サビは有りますが気になるような大きな部分は有りません。 左カウル部分にタッチアップ跡が有りますがそんなに目立ちません。純正のパニアにＲボックスは珍しい装備です。 久々に入荷のＫ100ＲＳです。流通している中古車はそこそこ有るのですが最終モデルで低走行の状態の良い車輌は中々出てきません。 比較的低価額でＢＭＷを味わうのにはもってこいだと思います。何より程度がいいのが魅力な一台だと思います。 格段に性能アップした２代目 K100RS 洗練された扱い易さが人気を博す デザインこそ先代の K100RS ２バルブ仕様とほとんど変わりありません。 外装品は２／４バルブ仕様共にほぼ共通部品が使用されています。 ただし、エンジン、電子制御関係、サスペンション、ブレーキ装置が大きく変わり、 同様なのは外装品とモデル名だけ、と言っても過言ではないほどです。 エンジンはクランクシャフトが進行方向と同じ向きにある縦置きという搭載方法は変わりませんが、 シリンダヘッドのバルブ数が１気筒あたり４つの高効率の仕様に変更され、 それに伴ってインジェクションを制御するコンピュータもバージョンアップされています。 出力は90から100馬力へと上がり、過激手前の適度な加速感に磨きがかかっています。 その動力を路面に伝えるリアサスペンションには、シャフトドライブの癖をほとんど感じさせないパラレバーが装備されています。 パワーがかかっているときの路面追従性は先代のモノレバーと比較にならないぐらい良くなっています。 ブレーキは 305mm フローティングディスクに４ポットキャリパの組み合わせが標準で、仕様によって初期の ABS が装備されています。 レバー操作に対して制動の立ち上がりが緩やかな設定が施されているので、長時間のライディングには丁度良い設定です サイドスタンドを出した状態では、ギアに関係なくエンジンはかからない設定です。 ギアが入っていなくてもエンジンを始動させないので、 ギアが入っているときだけ始動しないモデルに慣れていると、笑うに笑えない場面に遭遇することもあるようです。　 横に張り出したシリンダヘッドからの機械音は比較的耳に付くのですが、それよりも排気音、特にアクセルを戻した時の少しかすれたような音は独特で、とてもいい音色です ブレーキは全てディスク・ブレーキと思われがちですが、生産初期のモデルはスポーク・ホイールに前がディスク、後ろがドラム・ブレーキだったそうです。 私は見たことがありません。当時のメーカーの発表を見ると、キャスト・ホイールは1977年から、リア・ディスク・ブレーキは1978年、メッキ処理が施されたシリンダーが1981年から、とあります。 キャスト・ホイールは、今でこそチューブレス・タイヤの使用が当たり前ですが、RSのキャスト・ホイールはチューブの使用が前提となります。 たまにチューブレスで使用されている方もいるようですが、安全性に重大な影響があるので、止めたほうが良いです。 リア・スイングアームはシャフト・ドライブの癖である“トルク・リアクション”が遠慮なく出る一般的なタイプです。 加速するときは車体が上がり、エンジン・ブレーキをかけると下がるという、シャフト・ドライブ車特有の挙動です。兵になると旋回中に、アクセルを開けることによってバンク角を稼ぐという技術も使いこなすそうです。 スポーツ車と言っても前後サスペンションは快適性を考慮したもので比較的“柔らかく”設定されているため、そのような乗り方ができるのだろうと思います。