S1000RR プレミアムライン

BMW S1000RR プレミアムライン

車両価格: SOLD

とても程度のいいS1000RRプレミアムラインが入荷しました!走り込まれた車輌が多いですがこの車輌は走行も少なくとても大事に扱われてきた車輌です!細部までとても綺麗でエンジンも調子良くとてもお買い得な車輌です!ZEROGRAVITYのスクリーンにVORGUEのラジエターコアガード、スイングアームスライダーとライトなカスタムはされていますが基本はノーマルでETCも付いています!

年式:2011年 | 車検:検2020/09 | 色:ガンM | 走行距離:2368Km | 排気量:1000cc


エンジン

まだ慣らしも終わっていないエンジンです!これから徐々に回してやってください! もちろん異音やオイル漏れも無く調子のいいエンジンです。 納車時は再度念入りに点検、整備の上納めますのでご安心下さい!

足回り

タイヤ F、8分山 R8分山 ブレーキ、サスペンションも問題ありません。

電装関係

全て正常に作動します。バッテリーや充電系統も問題ありません。 ETCが付いているのでお買い得です!

外装

細部まで綺麗な状態です。目立つようなキズやサビも有りません!

総評

とてもお買い得も綺麗な状態です。シックなカラーですのでどんな場面にも似合うと思います! 格好良く乗りこなして下さい!プレミアムラインで装備も充実しています!! キャラクター&歴史 ロードレースからストリートまでカバーする BMW Motorrad 初のスーパー・スポーツ・マシン BMW Motorrad が、いわゆる一般的な横置きクランク直列4気筒エンジン搭載モデルを市販化したのは、2004年に登場した K1200S から。 直列4気筒エンジンでありながらシリンダを極端に前傾させることで重量物を低く配置し、ボクサー・ツイン同様の低重心化、さらに長いホイールベース、特徴的な独自のサスペンション機構によって優れた直進安定性と旋回性能を実現、超高速スポーツ・ツアラー・セグメントを拡充した。 そんな BMW Motorrad 史上最強のパワーを誇るモデルがある一方で、同じく別カテゴリの直列4気筒エンジンの開発は進められ、2009年3月、それは市販車をベースにチューンナップしたマシンで戦うロードレース、『 WSBK (スーパーバイク世界選手権)』の舞台に現れた。 S 1000 RR に搭載される排気量 999cc の直列4気筒エンジンは、最高出力 156ps/10,000rpm、最大トルク 110Nm/10,000rpm を発揮するまったくのブランニュー。 WSBK への初参戦は結果として表彰台に立つことは無かったが、レースの舞台で様々な調整作業が行われ、後半は予選上位に顔を出すまでになった。 そして翌 2010年には一般ユーザーへ向けて販売を開始し、レース2年目を迎える。 特徴 全てが新しいもうひとつのセグメント 『S』シリーズの登場 シャフトドライブや独自のサスペンション機構、ツーリングに適した様々な装備などが「イコール BMW 」バイクであり、それはスポーツ・セグメントにおいても相当する。 しかし S 1000 RR に関しては、それらの装備・機構は全く見当たらず、完全にスーパー・スポーツ・マシンとして割り切られている。テールアップ、ノーズダウンのシルエットは他メーカー同セグメントのマシン同様定石を踏まえており、そこから BMW であることの特徴は見つけにくい。 しかし各部を見てみると、まずフロントマスク、サイドフェアリングのデザインが左右非対称となっており、これはメーカーのアイデンティティのひとつを表している。 また軽量なアルミニウム製燃料タンクの採用、空力学的に最適化されたウィンドシールド、その下に見えるフレーム中央部に配したエアインテーク、アルミニウム製薄型スイングアームなど、他メーカーのスーパー・スポーツ・マシンと同様、もしくは独自の造り込みも随所に見られる。 レース・シーンで磨き込まれたスポーツ性能から、市販モデルにも強靭な足回り、ブレーキシステムが装備されていることは言うまでも無い。 最も特徴的なのは、手元のスイッチで簡単に切り替えが可能な「3+1」のエンジン・モードが設定されていることだろう。 このモードはスロットル操作による出力アップを電子的に抑制し、なおかつプレミアムラインには標準装備の「DTC + レース ABS」の介入を調整するもの。「レイン」⇒「スポーツ」⇒「レース」それにサーキットでの使用に限定した「スリック」という4つのモードがあらかじめセットされており、ライダーの要求に対してダイレクトに応えるような設定を選べるようになっている。 スリックモードにするにはライセンスプレートベースの取り外しや別途「コーディングプラグ」が必要となる。 DTC (ダイナミック・トラクション・コントロール)は前後ホイールの空転を検知してエンジントルクを制御、レース ABS は精緻な制御信号により、各モードに応じて減速度の制限が細かく設定されている。 また、プレミアムラインには K1300S や R で採用された HP シフトアシストが標準装備され、どのエンジン・モードであっても、アクセルを戻すことなくスムーズなシフトアップが可能。 さらにユニークな機構としては、前後サスペンションのコンプレッションとリバウンドの設定が、メインキーの先端部分を使って簡単に調整出来る点が挙げられる。 これは明らかに一般ユーザーを想定したもので、どれくらい回転させたのかが一目瞭然なように「1」から「10」まで目盛りが刻まれている。メーカーはユーザーに対して、プリロードはあらかじめ工具で決めておき、シチュエーションに応じて積極的に調整することを勧めている、と理解出来る。 ほかにも、エンジンの軽量・コンパクト化を実現したことでスイングアーム長を 592mm まで延長し、同セグメントにおいて最長の部類に入ること。 エアクリーナーボックス内に採用された可変式インテークマニホールド、それにエキゾースト・ラインに設置されたバルブなどによって、最適なトルクカーブと最高出力を実現しているなど、この1台に投入された技術はどれもが特徴的と言える。

カスタム

  • ZEROGRAVIYIスクリーン
  • VORGUEラジエターコアガード
  • スイングアームスライダー
  • ETC付
  • クラッチ&ブレーキレバー