K1600GTL
本体価格
SOLD
総支払額
—
年式 :
2011
車検 :
検29.8
色 :
ダークグラファイト
走行距離 :
13593Km
Km
排気量 :
1648cc
Ｋ１６００ＧＴＬの入荷です！ＤＴＣ、ＥＳＡに加えてエンジンモード切り替え機構ロード／ダイナミック／レインの３種車体の進行方向を照らすアダプティブヘッドライトなどさまざまな情報と設定を簡単に操作できるマルチコントローラーなど電気系の革新的技術が数多く導入されているモデルです！
６気筒の大排気量エンジンはトルクも太くとても扱いやすいエンジンです！
ハンドリングも大きな車体の割りに素直に曲がってくれて軽快な走りを楽しませてくれます。
この車輛は弊社のお客様の下取り車で大変綺麗な車輛です。
エンジン
水冷の6気筒のエンジンはモーターのようにスムースに回りストレスを感じさせません。
走行も少なく慣らしもまだ終わってないエンジンですもちろん異音や異常、オイル漏れなども有りません。
大排気量でトルクも有るので非常に扱いやすいエンジンです！！
足回り
タイヤ前後8分山ブレーキも問題ありません。サスペンションも異音や違和感は有りません。
電装関係
充電系統やバッテリーは大丈夫です。オーディオもＯＫ！です。
スイッチ類も正常に作動します。その他スイッチ類などすべて作動確認済みです！
外装
ボディはとても綺麗で唯一パニアケースに目立たない擦り傷が有るぐらいですもちろん中古車ですので探せば小キズや小サビは有りますが探せばと言うレベルです。足回りを含め非常に綺麗な状態だと思います。
総評
BMWのフラッグシップを担うK1600GTLです！最新のテクノロジーを満載してどんな状況下でも快適に走ってくれます。ロングツーリーングやタンデムツーリングでは向かう所敵無しのラグジュアリィツアラーです！！
他紙引用↓
K1600GTL の 160ps という最高出力は、少し前にカタログから姿を消した並列４気筒の K1300GT と同じである。しかし当然ながら、フィーリングはまったく違う。１／２次振動を完全に解消できる並列６気筒を搭載する K1600GTL のほうが（並列４気筒は２次振動が残るため、K1300 シリーズを筆頭とする昨今の大排気量車はバランサーを採用するケースが多い）、圧倒的にウルトラスムーズで、もちろんこのあたりは、ある程度は事前に想像していたことだったけれど、実際にこのフィーリングを体験したら誰だって、４つの気筒が 180 度間隔で爆発するのと６つの気筒が 120 度間隔で爆発するのでは、こうも違うのか！ と心から驚くはずだ。
何と言うか、K1600GTL の加速は常にふわっと軽やかで、ワープみたいなのである。ハイパワーな並列４気筒ビッグバイクでよく感じる、乗り手を脅かすような２次曲線的な加速力や、後ろから蹴っ飛ばされるような感触などはほとんどなくて、いついかなるときもシュルルルーッとジェントルに加速していく。だから最大トルクが 175Nm もあるのに（ K1300GT は 135Nm ）、どの回転域でも臆することなくスロットルを開けることができるし、このエンジンの最もオイシイ部分である 5,000?8,500rpm も気軽に使えてしまう。個人的にはこういったフィーリングがもっと小さな排気量で楽しめればいいのに、と思わないでもないけれど、フラッグシップとしての存在意義や市場におけるインパクトを考えれば、BMW の選択は間違いとは言えないだろう。
さて、どうしてもエンジンの話が先行してしまいがちな K1600GTL だが、この車両にはすでに既存のＫシリーズやＲシリーズで実績を積んだDTC（ダイナミック・トラクション・コントロール）や ESA II （エレクトリック・サスペンション・アジャストメント）に加えて、エンジンモード切り替え機構（ロード／ダイナミック／レインの３種）、車体の進行方向を照らすアダプティブヘッドライト、さまざまな情報と設定を簡単に操作できるマルチコントローラーなど、電気系の革新的技術が数多く導入されている。これらは海外ではオプション設定とされることもあるようだが、日本仕様ではほぼすべてが標準装備として販売される。
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他紙引用↓
K1600GTL の 160ps という最高出力は、少し前にカタログから姿を消した並列４気筒の K1300GT と同じである。しかし当然ながら、フィーリングはまったく違う。１／２次振動を完全に解消できる並列６気筒を搭載する K1600GTL のほうが（並列４気筒は２次振動が残るため、K1300 シリーズを筆頭とする昨今の大排気量車はバランサーを採用するケースが多い）、圧倒的にウルトラスムーズで、もちろんこのあたりは、ある程度は事前に想像していたことだったけれど、実際にこのフィーリングを体験したら誰だって、４つの気筒が 180 度間隔で爆発するのと６つの気筒が 120 度間隔で爆発するのでは、こうも違うのか！ と心から驚くはずだ。
何と言うか、K1600GTL の加速は常にふわっと軽やかで、ワープみたいなのである。ハイパワーな並列４気筒ビッグバイクでよく感じる、乗り手を脅かすような２次曲線的な加速力や、後ろから蹴っ飛ばされるような感触などはほとんどなくて、いついかなるときもシュルルルーッとジェントルに加速していく。だから最大トルクが 175Nm もあるのに（ K1300GT は 135Nm ）、どの回転域でも臆することなくスロットルを開けることができるし、このエンジンの最もオイシイ部分である 5,000?8,500rpm も気軽に使えてしまう。個人的にはこういったフィーリングがもっと小さな排気量で楽しめればいいのに、と思わないでもないけれど、フラッグシップとしての存在意義や市場におけるインパクトを考えれば、BMW の選択は間違いとは言えないだろう。
さて、どうしてもエンジンの話が先行してしまいがちな K1600GTL だが、この車両にはすでに既存のＫシリーズやＲシリーズで実績を積んだDTC（ダイナミック・トラクション・コントロール）や ESA II （エレクトリック・サスペンション・アジャストメント）に加えて、エンジンモード切り替え機構（ロード／ダイナミック／レインの３種）、車体の進行方向を照らすアダプティブヘッドライト、さまざまな情報と設定を簡単に操作できるマルチコントローラーなど、電気系の革新的技術が数多く導入されている。これらは海外ではオプション設定とされることもあるようだが、日本仕様ではほぼすべてが標準装備として販売される。
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